人們的視線集中在一枚5角的硬幣上，它立在一個鐵制臺子上，紋絲不動——這枚硬幣此時正“乘”著三峽升船機，在兩岸陡峭崖壁上巨大的齒輪齒條帶動下，穿行113米高的落差，從高峽平湖的上游，“翻越”大壩來到下游。

日前，中國青年報·中青在線記者在三峽大壩體驗了一把“超級電梯”升船機，最大的感受是：如履平地。

9月18日，被稱為“船舶電梯”的三峽升船機投入試通航，只需約10分鐘，3000噸級船舶可以完成近40層樓房高度的垂直升降，船舶過壩時間約40分鐘左右。

這一目前世界上最大規模的齒輪齒條爬升式垂直升船機工程，書寫了世界升船機舞臺上的三峽樣本，鐫刻下升船機建造史上的中國速度，更破解了三峽工程歷史上“最后的謎底”。

升船機最大的謎底

三峽升船機經歷了緩建、復建的曲折過程，被稱為三峽工程的“最后謎底”，令世人矚目。作為三峽工程的永久通航設施之一，三峽升船機是客貨輪和特種船舶的快速過壩通道，可在一定程度上提高三峽工程的通航調度靈活性和通航保障能力。

這座世界上最大的升船機，初步設計于上世紀50年代。1993年通過審查，基于安全可靠性考慮，1995年5月國務院三峽工程建設委員會決定緩建三峽升船機，重新進行方案比選及論證設計。8年后，三峽工程建設委員會同意確立三峽升船機齒輪齒條爬升方案，由此開啟升船機建造征程。

如今，這個三峽工程建設“最后的謎底”終于揭開，貫穿始終的就是兩個字：安全。

專家解釋稱，升船機建設在長江高水頭的三峽樞紐工程上，其過船規模，特別是提升高度、提升重量、上下游水位變幅都大大突破了世界上已建的齒輪齒條爬升式垂直升船機，如此“大塊頭”的升船機，在建設中沒有可供參考的基本標準，其設計、制造、安裝、施工，如一道道攔路虎，橫亙面前。

沒標準，那就自己立“規矩”。而時任三峽集團副總經理的楊清立下的規矩之嚴苛，令參與升船機建設的團隊，乃至業界咋舌。

最嚴苛的莫過于設計定位于頂級的“零事故”標準，即出現任何特殊情況，如發生沉船、船廂水全部漏空等事故狀況，升船機都要能確保安全。楊清撂下狠話：“無論地震、火災、斷電、洪水任何情況，三峽升船機都絕不能因本身原因造成人員被困或受到傷害。”

楊清冷靜而理智地說，制定這種“絕對”的原則，并不是簡單的高標準嚴要求，更不是感情用事。“三峽升船機除了通航設施的用途，還是一個安全設施。一個安全設施在特殊情況下的運行是不能附加任何條件限制的。”他表示。

經過觀念碰撞，最終達成共識：如果升船機在運行中自身安全都保障不了，就承擔不起載人船舶的過壩職責，發揮不了極端情況下船閘停航長江航運應急通道的作用，那么興建升船機的意義就不復存在。

自此，三峽升船機定下“首穩千閘次”的標準，即在升船機試通航后，確保持續穩定過船1000閘次，視為質量合格。

如今，三峽升船機確立的“首穩千閘次”成為行業內的國際標準。

承船廂必須滴水不漏

三峽升船機船廂有效尺寸長120米，寬18米，水深3.5米，容積約相當于4個奧運會標準泳池。排水量不超過3000噸，長110米、寬17.2米，吃水2.65米范圍內，符合這一設計標準的船舶進入船廂，通過大壩鋼筋混凝土上堅實的齒輪齒條驅動爬升，帶動船舶升降，快速過壩，相比較按五級船閘通過，節省兩個小時。

承船廂必須滴水不漏，不長青苔，設備運行噪聲不能超過90分貝……三峽升船機完成了這些看似“不可能完成的任務”。

升船機并非鐵板一塊，國內外的各種升船機承船廂都有不同程度漏水。升船機噪聲并不惹人注意，如此大規格的機電設備，有些噪音，也情有可原。

但三峽升船機的決策者卻有著更為嚴格的標準認定。三峽升船機規模巨大，構造復雜，細節決定勝敗。楊清舉了一個例子，螺母柱安裝誤差是5毫米以內，但由于升船機一個大件可能就是幾十米上百米，太陽一曬溫度提高，可能整體就會多出一二十厘米，承船廂因為變形被卡住這種事都會發生。細節必須認真對待。

“漏水說明有缺陷，缺陷影響可能隨著持續運行越來越大，最后造成故障，運行中不能有任何一個臨時措施進行補救。”楊清說，“必須從源頭要求承船廂滴水不漏，不留任何隱患。”

同樣，在專家看來，噪音本身是一種能量，這種能量若長期存在，會對升船機這一龐大的精密設備造成損害。升船機兩邊墻上每隔3.5米設置了安全通道，可以迅速疏散乘客，滿足逃生需求。

從源頭上杜絕一切可能的隱患苗頭，標準制定絕無討價還價的余地，對三峽升船機建造者而言，最大的價值追求是人的生命安全。

傾注幾代三峽人的追求與情懷

三峽升船機歷經60多年論證研究、近10年建設，其中傾注了幾代三峽升船機科研人員的心血與智慧，見證了三峽人科學嚴謹、審慎求實的作風。

齒輪齒條爬升式和鋼絲繩卷揚提升式是世界垂直升船機主要采用的兩種設計型式，建造當初，采用何種方式，爭議不斷。

由于鋼絲繩卷揚提升式技術問題相對容易解決，多數專家同意采用鋼絲繩卷揚提升方案，部分專家對這一方案的安全可靠性表示質疑。

專家們面臨的挑戰是，三峽升船機的規模比一般電梯大很多，鋼絲繩卷揚提升的設計方案，無法從根本上解決安全可靠性問題。

三峽升船機的首倡者之一、中國工程院院士陸佑楣對此進行了理性論證。“三峽升船機要通過3000噸級的船，這個噸位的客船可以載員1000多人。升船機最大提升重量15500噸，平衡重也是15500噸，兩個加起來3萬多噸，這個龐然大物絕對不能出問題。如果用鋼絲繩卷揚方案，一旦船廂漏水，整個升船機系統就失去了平衡，平衡重系統會一下把船廂拉上去。要解決這種失衡狀況下的制動問題，顯然不能寄希望于卷揚機抱死。這么大的重量，無法抱死怎么辦？”經過審慎論證，決定采用世界先進的齒輪齒條爬升式。

       三峽集團機電工程局副局長吳小云從2004年接手升船機研制，12年磨一劍，最終在他們這一代人手中“亮劍”。他感慨萬千：“升船機事關重大，我們如履薄冰、慎終如始，要把可能出現的所有問題、隱患，在腦子中一遍遍地過，做好預防預控。” 

三峽升船機創下了多個世界第一的紀錄。偉岸壯觀的三峽升船機塔柱結構，卻有著極高的精度。吳小云介紹說，三峽升船機承重塔柱結構高146 米，塔柱混凝土全高的垂直度偏差不大于30毫米。令人叫絕的是，升船機同步提升精確度誤差小于兩毫米，刷新了世界標準。

德國是世界上對升船機建造設計經驗豐富的國家，三峽升船機由中德聯合設計，合作中，令德方最為詫異的是，三峽升船機的超快建造速度。“德國自己設計的升船機還停留在圖紙上，我們的工人已經在三峽大壩上飛檐走壁了。”

令吳小云感到驕傲的是：“很慶幸三峽升船機建造趕上了好時候，三峽工程大發展，終于實現了幾代三峽科技工作者的光榮與夢想！”（崔麗）